0 Zukunft und Frieden als Lebensaufgabe - 2006: 50 Jahre Einsatz von Lothar Schulze Die Autoflut muß eingedämmt werden!


Die Autoflut muß eingedämmt werden!
Ein erdachtes Gespräch

(veröffentlicht in der Zeitschrift BLICKPUNKT ZUKUNFT, 10. Jahrgang, Ausgabe 21, November 1990, S. 1 - 4


Immer wieder wird nach neuen Wegen gerufen, auf denen wir mit unseren Hauptproblemen, die unsere Zukunft und die unserer Kinder gefährden, fertigwerden können. Oft ist man da schnell mit Patentrezepten zur Hand. Sie stammen meist von Leuten, die sich nicht intensiv mit den Fragen beschäftigt haben. - Andererseits wäre es aber auch falsch, deswegen nur die "Fachleute" zu fordern. Es ist wünschenswert, daß sich möglichst viele mit den Problemen gründlich auseinandersetzen, damit der Boden für die notwendigen Änderungen an der Basis vorbereitet wird; denn nur dann werden sich Politiker finden, die sie auch durchsetzen. Überlegungen von interessierten Laien bringen im allgemeinen aber keine fertigen Rezepte, sondern nur Denkanstöße, die für manche andere Lösung noch Raum lassen.

Die immer noch zunehmende Autoflut ist ein solches Problem, das unsere Zukunft gefährdet. Denken wir nur an die Abgase und den ungeheuren Gesamt-Energieverbrauch. - In einem erdachten Gespräch in Form eines "Brainstormings" oder auch "Rollenspiels", in dem also keine vollständig durchdachten und überprüften Gedanken geäußert werden, will ich zeigen, wie im Grunde jeder von uns dazu beitragen könnte, daß sich ein Wandel in unserem Denken vollzieht. Mir kommt es dabei nicht darauf an, völlig neue Gedanken vorzuführen, - vieles ist sicher auch an anderer Stelle zu lesen - sondern sie so darzustellen, daß sie möglichst von jedermann verstanden werden können und auch bei denen Wirkung zeigen, die sich noch nicht mit den Fragen befaßt haben.

In meinem erdachten Gespräch äußert sich Rolf, der sich Gedanken über eine Verbesserung unserer Verkehrs- und Umweltsituation macht, gegenüber seinem Freund Manfred, einem begeisterten Autofahrer und dessen Frau Vera, die nachdenklicher ist, wenn es um das Auto geht.

Die "Autogesellschaft" - ein Alptraum!

Rolf: Wißt ihr, die Fahrt hierher hat mich wieder einmal zur Ver- zweiflung gebracht - Staus und immer wieder Staus! Wenn ich daran denke, daß demnächst auch in den Ländern der ehemaligen DDR dank unserer Hilfe eine "Autogesellschaft" wie bei uns entstehen dürfte, so frage ich mich, ob es denn sinnvoll ist, dort alle unsere Sünden, die von vielen allerdings als Wohltaten angesehen werden, bedenkenlos zu kopieren. Man sollte sich lieber auch bei uns um grundsätzlich andere Lösungen der Verkehrsprobleme Gedanken machen.

Manfred: Wieso soll denn das so schlimm sein? - Im Bereich der ehemaligen DDR wird jetzt vieles anders werden. Die lahmen Trabbis, die häufig die Ursache für einen Stau sind, werden recht schnell durch unsere Modelle ersetzt. Das kannst du ja jetzt schon beobachten. Mit unseren Straßenbaumethoden wird man sehr schnell vorankommen und wird die Straßen und Autobahnen gleich so bauen, daß sie auch dem stärksten Verkehr gewachsen sind. Daß es immer wieder Staus gibt, liegt doch vor allem daran, daß der Staat viele Einnahmen, die ihm der Autofahrer bringt, nicht in die Verbesserung der Straßen investiert, sondern sogar Maßnahmen finanziert, die dem Autofahrer das Leben noch erschweren. Gerade die Straßenbahnen, die häufig damit ausgebaut werden, stellen doch eher ein Verkehrshindernis dar.

Vera: Rolf, da hörst du mal wieder den typischen Autonarren, der Manfred nun einmal ist. Er kann sich ein Leben ohne Auto überhaupt nicht vorstellen. In mir findest du schon eher eine aufgeschlossene Gespächspartnerin.

Manfred: Den "Autonarren" hält Vera mir häufig vor. Aber wie sollte ich meine Arbeit ohne Auto bewältigen können? Ich bin doch so viel beruflich unterwegs. Da kommt es auf jede Minute an.

Rolf: Gut, dir kommt es auf die Minute an. Doch auch das folgende ist denkbar: Du mußt zu einem bestimmten Termin irgendwo sein. 100 Meter vor dem Ziel steckst du aber im Stau, kannst nicht parken und zu Fuß gehen - dann wärst du rechtzeitig da - kannst aber auch das Auto nicht einfach stehen lassen; denn du bist allein darin. - Was hilft dir dann dein schönes Auto?

Manfred: Da hast du aber wirklich einen Extremfall konstruiert.

Rolf: Das ist gar nicht so herbeigeholt. Ähnliches ist mir vor Jahren selbst passiert. - Man erkennt doch sogar schon in den Kreisen der begeisterten Autofahrer, daß es nicht mehr so weitergehen kann. In vielen Städten denkt man daran, den Autofahrern den Weg in die Innenstadt zu erschweren; denn es zeigt sich immer wieder, daß Maßnahmen, die den Verkehr flüssiger machen sollen, nur noch mehr Verkehr anziehen.

Vera: Das geht dann so weit, daß wir in unseren eigenen Abgasen ersticken. Athen ist da wohl ein abschreckendes Beispiel. Und von Paris habe ich gehört, daß man um die Jahrhundertwende mit ca. 9 km/h mit der Pferdedroschke durch die Innenstadt fahren konnte, während man heute mit dem Auto in der Stoßzeit auf einen Schnitt von 6 km/h käme. Wir haben das noch nicht ausprobiert. Aber auf dem Boulevard Peripherique, der doch die Verhältnisse verbessern sollte, haben wir schon mehrmals das Verkehrschaos kennengelernt. Doch was soll man dagegen machen? Jeder ist heute verrückt nach seinem eigenen Auto.

Derzeit ist es kaum möglich, das eigene Auto als "Statussymbol" abzuschaffen.

Rolf: Ich meine, daß das Auto später einmal eine viel bescheidenere und vernünftigere Rolle spielen wird als heute. Aber derzeit scheint es mir kaum möglich und kurzfristig auch nicht sinnvoll zu sein, das eigene Auto als "Statussymbol" abzuschaffen. Das Gefühl, es zu haben, wenn man es braucht, ist sicher für einen großen Teil von uns wohltuend.

Manfred: Da sind wir uns ja einig. Ich brauche mein Auto eben täglich und meist für größere Strecken. Und auch, wenn ich in der Innenstadt zu verschiedenen Stellen muß, weiß ich nicht, wie ich das ohne Auto schaffen soll.

Vera: Manfred sieht den Verkehr leider immer nur aus der Perspektive seiner eigenen Interessen. - In gewisser Weise sehe ich das auch ein. - Jedoch, wenn ich die alarmierenden Berichte z.B. über das Waldsterben und auch die drohende Klimakatastrophe höre, meine ich, daß wir doch nicht so tun können, als seien wir allein auf der Welt - und vielleicht auch die letzten Menschen. - Wir haben doch selbst Kinder, die auch noch eine einigermaßen heile Welt vorfinden sollen.

Rolf: Der Verkehr ist ja nur ein Problem von vielen, die unsere Existenz bedrohen und die wir in unserer Fortschrittsgläubigkeit nicht sehen wollen. - Wenn wir das nicht ändern, sind wir vielleicht wirklich bald die letzten Menschen. - Immer wieder werden neue Weichen in die falsche Richtung gestellt. Da gibt es auch genügend Beispiele für die Länder der ehemaligen DDR.

Vera: Kannst du da einige nennen?

Rolf: Mich erschüttert besonders, daß unsere großen Energieversor- gungsunternehmen die Elektrizitätswirtschaft dort übernehmen und mit ihrem Konzept der Großkraftwerke verhindern, daß energie- und umweltschonendere Maßnahmen - z.B. der Bau von kleineren Blockheizkraftwerken - kaum Chancen bekommen werden. Aber auch die Nutzung der Erdwärme, die man in der DDR schon weiter entwickelt hatte als bei uns, wird nach meinen Informationen zum Erliegen kommen. Im Verkehrswesen, besonders auch bei den Gütertransporten, wird man wohl unsere schlechten Beispiele übernehmen. - Das sind nur einige von vielen Dingen, die schon jetzt in die falsche Richtung gesteuert wurden.

Manfred: Das ist sicher alles sehr interessant. Mir als "Autonarren" - wie mich Vera ja nennt - liegt allerdings jetzt mehr daran zu erfahren, wie du dir die Lösung unserer Verkehrsprobleme denkst.

Wir brauchen eine andere Verkehrspolitik!

Rolf: Ich sagte schon, daß wir das Auto nicht abschaffen sollten - zumindest in absehbarer Zeit nicht -, müßten jedoch die Fälle, in denen man das Auto braucht, erheblich vermindern können. Ich selbst habe das vor Jahren ausprobiert und fahre seitdem viel weniger. - Da die meisten aber nicht bereit sind, von sich aus etwas zu ändern, ist das nur mit einer anderen Verkehrspolitik zu erreichen. Mehr und breitere Straßen sind da das falsche Signal. Eine solche Auffassung vertreten heute schon nicht nur die Grünen, sondern auch viele in der SPD, ja sogar Teile der CDU und sicher auch der anderen Parteien.

Vera: Wie könnte die andere Verkehrspolitik denn aussehen?

Rolf: Vor längerer Zeit hatte ich einmal einen Schriftwechsel mit dem ADAC, weil ich mich über seine einseitige Verkehrspolitik geärgert habe. Darin finden sich u.a. auch unkonventionelle Gedanken dazu. Vielleicht bekomme ich noch einiges zusammen: -

Also - gehen wir zunächst davon aus, daß es ein erster Schritt für einen menschlicheren Straßenverkehr wäre, wenn man die im Jahresdurchschnitt mit dem Auto gefahrenen Kilometer beträchtlich reduzieren könnte. Wenn jeder nur halbsoviele Kilometer fährt, ist die Verkehrsdichte auf den Straßen auch nur halb so groß. Dabei sollte die Entscheidung, wann man mit dem Auto fahren will, dem Einzelnen überlassen bleiben. Einfluß könnte man am besten durch eine Änderung des Steuersystems nehmen, sodaß das Fahren verteuert wird.

Manfred: Das ist schon mal positiv, daß du uns wenigstens nicht das Autofahren verbieten willst. Mit einer höheren Steuer triffst du allerdings nur wieder den kleinen Mann. - Aber gut - ich will erst einmal weiter hören, wie du dir die Sache denkst.

Rolf: Die derzeitige Kraftfahrzeugsteuer wurde aus der Vorstellung heraus geschaffen, daß der ruhende Verkehr auch schon eine Belastung der öffentlichen Verkehrsflächen darstellt. Auch für ein stehendes Auto muß Platz geschaffen werden. Und dafür sollte der Autobesitzer bezahlen.

Manfred: Ja, das stimmt. Die fixen Kosten (Kraftfahrzeugsteuer und auch die Versicherung) sind relativ hoch ...


Vera: Und daraus schließt du, wie ich es schon häufiger von dir gehört habe: "Mein Auto kostet mich beträchtlich Geld, ob ich fahre oder nicht. Also fahre ich damit, so oft es geht. Dann sind wenigstens die Kosten pro gefahrenem Kilometer geringer." - Das ist natürlich kein Anreiz zum "weniger fahren".

Ein Teil der Haftpflichtbeiträge muß durch höhere Kraftstoffkosten aufgebracht werden.

Rolf: Deshalb scheint es mir nötig zu sein, das stehende Auto so gering wie nur möglich zu belasten und dafür die gefahrenen Kilometer zu verteuern. Das könnte man erreichen, wenn man nicht nur die Kraftfahrzeugsteuer abschafft, sondern auch noch einen Grundbetrag der Versicherung - meinetwegen 35% - durch den Staat übernimmt, den der Autofahrer also weniger zu zahlen hat. Ein Fahrer in der höchsten Schadensfreiheitsklasse zahlte dann also gar keinen Haftpflichtbetrag mehr.

Manfred: Du entwickelst dich ja zum Wohltäter für die Autofahrer. Aber eben sagtest du doch, daß das Autofahren verteuert werden sollte.

Rolf: Das sage nicht nur ich. Im Fernsehen hörte ich neulich Prof. Ernst Ulrich von Weizsäcker, einen Neffen unseres Bundespräsidenten. Der sagte auch, daß man den Straßenverkehr verteuern müsse. Er schlug 7% pro Jahr vor. Das wäre eine Verdoppelung der Kosten in etwa 10 Jahren. -

Mein Vorschlag wäre: Der Staat holt über die Erhöhung der Kraftstoffsteuer die Mittel wieder herein, die er für die folgenden Aufgaben benötigt: Straßenbau, Verkehrslenkung, Grundbetrag der Versicherung, Beseitigung der ökologischen Schäden und weitere Folgekosten des Autoverkehrs. Grundlage der Berechnung könnte dabei sein, daß sich für den durchschnittlichen Autofahrer zunächst einmal die Gesamtkosten nicht oder besser - wie Prof. von Weizsäcker vorgeschlagen hat - um 7% pro Jahr erhöhen, wenn das neue Steuersystem eingeführt wird. Der Kraftstoff kostet dann sehr viel mehr als heute.

Vera: Da wird für die Vielfahrer das Auto aber sehr teuer. Vor allem aber auch für die, die ordentlich auf das Gaspedal treten.

Rolf: Das ist ja der Zweck. Ich will doch erreichen, daß der gefahrene Kilometer so teuer wird, daß man sich von Fall zu Fall überlegt, ob nicht die Benutzung der Füße, des Fahrrades oder des öffentlichen Verkehrsmittels erheblich billiger wäre. Der ADAC soll - wie ich in einer Fernsehdiskussion hörte - darauf hingewiesen haben, daß 50% des Autoverkehrs im Entfernungsbereich unter 3 Kilometern abgewickelt wird. Da könnte sicher manches eingespart werden.

Vera: Der Vorschlag, das Benzin zu verteuern, ist ja schon häufiger gemacht worden. Du hast aber auch noch davon gesprochen, daß der Staat einen Teil der Haftpflichtprämie übernehmen soll. Darüber habe ich noch nichts gehört und sehe auch den Sinn noch nicht.

Rolf: Ich könnte mir vorstellen, daß der Staat eine Rückversicherungsgesellschaft für die Haftpflicht-, die Teilkasko- und die Insassenversicherung schafft, wobei es in Zukunft die drei Versicherungen nur als Paket geben sollte.

Manfred: Haftpflicht und Teilkasko habe ich. Aber, warum soll ich auch noch für eine Insassenversicherung bezahlen. Ich fahre doch meist allein - oder höchstens mit Vera.

Rolf: Ich will ja erreichen, daß nicht so viele Autos nur mit einer Person besetzt sind. Der Einschluß einer Insassenversicherung macht die Bildung von Fahrgemeinschaften attraktiver.

Vera: Das ist ein guter Gedanke. Mancher kann sich ja zu einer Fahrgemeinschaft nicht entschließen, weil er sich vor der möglichen Haftung für die Mitfahrer fürchtet. Wegen der zusätzlichen Kosten ist er aber auch nicht bereit, eine gesonderte Insassenversicherung abzuschließen. Diese Hemmschwelle wird also aus dem Weg geräumt. - Doch wie sähe es dann bei der Abrechnung eines Versicherungsfalles aus? - Ich meine nicht unbedingt den für die Insassenversicherung sondern z.B. einen ganz normalen Haftpflichtfall.

Rolf: Ihr könnt nicht von mir erwarten, daß ich euch hier eine komplette Lösung aus dem Ärmel schüttle. Das wäre eine Frage an die Versicherungsmathematiker. Davon habe ich keine Ahnung. - Ganz grob könnte ich es mir aber folgendermaßen vorstellen: In jedem Versicherungsfall irgendeiner der privaten Versicherungsgesellschaften übernimmt diese Rückversicherungsgesellschaft einen bestimmten Teil der Leistung. Die Höhe des Anteils der Rückversicherung am Schadensfall muß aus den mittleren Beitragsprozenten errechnet werden. Da nur wenige der Versicherten 100% oder mehr an Versicherungsbeitrag zahlen, aber viele weniger, liegt der Anteil deshalb mindestens bei 35%. Diese Leistungen kommen, wie ich schon sagte, aus der erhöhten Kraftstoffsteuer. Das ist auch sinnvoll, da die Häufigkeit und Schwere von Unfällen natürlich mit der gefahrenen Strecke und auch der Schwere des Fahrzeuges und dessen Geschwindigkeit zusammenhängen. Ein Fahrzeug, das schwerer ist oder eines das schneller fährt, hat nämlich auch einen höheren Kraftstoffverbrauch pro Kilometer.

Vera: Wie das im einzelnen hinkommt, überblicke ich noch nicht. Aber der Grundgedanke leuchtet mir schon ein. Jetzt ist es doch so, daß ein Autofahrer, der sein Auto das ganze Jahr stehen läßt, auch Haftpflichtversicherung zahlen muß, obwohl er doch gar keinen Unfall verursachen kann. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob die Rechnung finanziell immer aufgehen wird. Nehmen wir doch einmal an, daß durch solche Maßnahmen tatsächlich weniger und langsamer gefahren wird.

Rolf: Das ist ja das Ziel dieses Vorschlages. - Die Kraftstoffsteuer muß jährlich neu festgelegt werden und sollte, wie Prof. von Weizsäcker vorschlägt, zunächst steigen. Es ist aber nicht sicher, daß sie das immer tun muß; denn der erhöhte Kraftstoffpreis drückt zwar, wie du, Vera, schon sagtest, hoffentlich auf die Fahrleistung und vermindert somit den Gesamt-Kraftstoffverbrauch - also auch die Steuereinnahmen. Gleichzeitig geht aber auch die Unfallhäufigkeit zurück und damit die Leistungen an die Versicherungen. Und auch die Verkehrswege werden weniger abgenutzt. Ebenso verringert sich die Notwendigkeit, neue Straßen zu bauen. Das wäre allerdings erst dann der Fall, wenn die Autoflut bereits eingedämmt ist.

Manfred: Ich finde diesen Vorschlag gar nicht gut; denn der kleine Mann, der entweder sein Auto beruflich nutzen muß oder auch in einer abgelegenen Gegend wohnt, muß doch dafür bluten. Der kann nämlich die gefahrenen Kilometer nicht verringern.

Rolf: Natürlich sollte hier ein gerechter Ausgleich geschaffen werden. Man könnte die Kilometerpauschale, die steuerabzugsfähig ist, entsprechend heraufsetzen. Um trotzdem einen Anreiz zu schaffen, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen, muß sie aber jedem gewährt werden, ganz gleich, ob er mit dem Auto zur Arbeit fährt oder nicht und auch unabhängig davon, mit welchem Verkehrsmittel er seine Dienstreisen macht.

Geschwindigkeitsbegrenzungen als Mittel gegen die Autoflut!

Vera: Das leuchtet mir ein. Mich interessiert aber noch etwas anderes: Was hältst du denn von den Geschwindigkeitsbegrenzungen, die immer wieder gefordert werden. Werden auch die mithelfen, unsere Verkehrsprobleme zu lösen?

Manfred: Die würden bestimmt nichts verbessern. Es entstehen doch nur Staus, bei denen Kraftstoff vergeudet und die Luft noch mehr belastet wird.

Rolf: Das sehe ich anders. Ich bin schon der Meinung, daß man das Tempo auf den Autobahnen auf 100 km/h und das auf den Landstraßen auf 80 km/h begrenzen sollte. Innerorts sind zur Sicherung von Fußgängern und Radfahrern viele Zonen mit Tempo 30 angebracht. Dadurch werden, schon wegen ihrer höheren Geschwindigkeit, öffentliche Verkehrsmittel attraktiver, und der Schadstoffausstoß durch den Autoverkehr geht beträchtlich zurück; denn bei geringerer Geschwindigkeit wird ja auch weniger Kraftstoff pro Kilometer verbrannt. - Wenn eine so radikale Lösung zur Zeit nicht durchzusetzen ist, sollte man wenigstens in der gesamten EG eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für PKWs und von 80 km/h für LKWs auf den Autobahnen einführen, wie es in diesem Sommer vom Europäischen Parlament gefordert wurde.

Manfred: Damit habe ich gerechnet, daß auch du auf diesen Irrtum hereinfallen würdest, der immer wieder herumgeistert. Im Stau entstehen doch die meisten Schadstoffe, und den bekommst du bestimmt, wenn nicht zügig gefahren werden kann.

Die Leistungsfähigkeit der Autobahnen wird durch höhere Geschwindigkeit nicht größer.

Rolf: Hier bist du im Irrtum, mein Lieber. Daß es bei Verringerung der Geschwindigkeit zu Staus kommen müsse, ist bei diszipliniertem Fahren nur ein Scheinargument. Durch die höhere Geschwindigkeit wird das Verkehrsfassungsvermögen einer Strecke keinesfalls erhöht. Bei dem vom ADAC empfohlenen "2-Sekunden-Abstand" ist die maximale Leistungsfähigkeit je Fahrbahn und Stunde 3600 : 2 = 1800 Fahrzeuge. Dieser Richtwert ist also unabhängig von der Geschwindigkeit.

Vera: Das ist mir so noch nicht klar. Du mußt es mir schon etwas genauer erklären.

Rolf: Je schneller ein Fahrzeug ist, desto länger ist auch der Bremsweg, wie ja jeder Fahrschüler lernt. Er wird eigentlich nicht proportional mit der Geschwindigkeit größer, sondern steigt bei höheren Geschwindigkeiten stärker an. Bei den üblichen Autobahngeschwindigkeiten kann man aber sagen, daß dann der Abstand ausreicht, wenn man folgendes überprüft: Wenn das Auto vor einem z.B. in den Schatten einer Brücke einfährt, zählt man 2 Sekunden. Frühestens dann darf man diesen Schatten erreicht haben. Bei 50 km/h wäre das ein Abstand von ca. 28 Metern, bei 100 km/h von ca. 56 Metern. Wenn dieser Abstand eingehalten wird, würde jemand, der auf der Brücke steht, höchstens alle 2 Sekunden ein Auto auf jeder Fahrbahn zählen können, also 1800 in der Stunde. Und das ist eben unabhängig von der Geschwindigkeit.

Vera: Was passiert aber, wenn z.B. die zweite Fahrbahn plötzlich gesperrt ist - wegen einer Wanderbaustelle oder wegen eines Unfalls - und auf der ersten schon vorher die Höchstzahl von Autos fuhr?

Rolf: Dann kommt es natürlich zu einem Stau. Denn nur, wenn die Geschwindigkeit erheblich kleiner ist, braucht der 2-Sekunden-Abstand nicht eingehalten zu werden, weil dann der Bremsweg erheblich kürzer ist. Dann kann man dichter auffahren, und die Leistungsfähigkeit der Straße wird entsprechend größer. Staus, wie wir sie heute kennen, nutzen allerdings - wegen der Unvernunft der meisten Fahrer - diese maximale Leistungsfähigkeit nicht aus.

Manfred: Da staune ich aber. So haben wohl die meisten Autofahrer das Problem noch nicht gesehen. - Das spräche ja für diszipliniertes Langsamfahren .....

Vera: Oder sie haben es nicht sehen wollen, weil es der Idee "Freie Fahrt für freie Bürger!" nicht entspricht.

Rolf: Solange das Fassungsvermögen der Straße noch nicht erreicht ist, wird der beste Erfolg durch Kolonnenfahren mit gleichmäßigem Tempo erzielt, das durchaus auch höher sein kann. Dann ist auch der Schadstoffausstoß geringer als bei der gleichen Durchschnittsgeschwindigkeit aber wechselndem Tempo. So etwas hat man im Ausland schon probiert. Ich weiß allerdings nicht mehr, in welchem Lande das war. - Doch es spricht noch etwas für gleichmäßigeres Tempo und Geschwindigkeitsbegrenzung: Überholvorgänge werden dadurch erleichtert und weniger gefährlich. Die Gefahr beim Überholen auf der Autobahn entsteht doch dadurch, daß z.B. ein PKW mit 120 km/h einen Lastzug mit 80 km/h überholen will, also ausschert und dadurch einen anderen Wagen gefährdet, der weit hinten mit 180 km/h ankommt und einen Anspruch darauf hat, mit dieser Geschwindigkeit fahren zu dürfen. - Wenn eine Höchstgeschwindigkeit festgelegt wird, kann ein trotzdem zu schnell fahrendes Auto es nicht als Behinderung ansehen, wenn ein bereits mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahrendes zum Überholen ansetzt. Außerdem ist auch noch die Tatsache zu bedenken, daß man die Geschwindigkeit eines weit hinten im Rückspiegel beobachteten Fahrzeugs kaum richtig abschätzen kann. Das ergibt sich aus den einfachsten Erkenntnissen der geometrischen Optik.

Manfred: Merkwürdig - von solchen Argumenten habe ich bisher noch wenig gehört oder gelesen.

Vera: Das wundert mich gar nicht, wenn du nur immer die Artikel in deiner ADAC-Zeitschrift liest, die nichts von einer Geschwindigkeitsbegrenzung wissen wollen. In anderen Ländern ist sie doch schon selbstverständlich.

Rolf: Ich habe im Urlaub im westlichen Ausland und 1984 auch in den USA das Fahren mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung immer als wohltuend empfunden. Ermüdungserscheinungen treten nur dann ein, wenn man sich nicht an die Regeln der Vernunft hält. Die Autobahnen sind nicht zum Ausleben von Aggressionen gebaut worden. Frustrationen kann man sich auch einreden. Wir nehmen doch sonst so viel die USA als Vorbild, warum nicht bei der Geschwindigkeitsbegrenzung?

Geschwindigkeitsbegrenzung allein hilft noch nicht aus der Verkehrsmisere.

Vera: Ich glaube aber, daß die Geschwindigkeitsbeschränkung noch längst nicht ausreicht, um aus unserer Verkehrsmisere herauszukommen. Da müssen wir wohl noch mehr tun. Der öffentliche Verkehr muß attraktiver werden.

Rolf: Ich sagte es bereits: Schon durch die Festlegung von Höchstgeschwindigkeiten für den Autoverkehr werden die öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver. Aber das reicht natürlich nicht. Ich würde folgendes vorschlagen: Der öffentliche Verkehr muß absoluten Vorrang bekommen. Dazu sollten öffentliche Verkehrsmittel die Möglichkeit bekommen, Ampelanlagen auf freie Fahrt zu schalten, damit der öffentliche Verkehr gegenüber dem privaten noch schneller wird und immer mehr Menschen ihn benutzen. Als Folge davon muß man zur Bewältigung des Verkehrs kürzere Taktzeiten einführen. (Man braucht dazu möglicherweise nicht einmal mehr Fahrzeuge, da der Umlauf ja schneller wird.) Das lockt weitere Fahrgäste an. Mit dem höheren Verkehrsaufkommen können dann die Fahrpreise reduziert werden, wodurch die Auslastung noch weiter gesteigert würde.

Manfred: Das sieht für den innerstädtischen Verkehr vielleicht ganz gut aus. In den Außenbezirken und über Land funktioniert das aber nicht. Da gibt es ja viel zu wenig Busverbindungen. Und abends gehen die Busse schon so früh schlafen, als wären sie kleine Kinder. Wer möchte denn bei Dunkelheit noch größere Strecken zu Fuß gehen. Besonders Frauen fühlen sich doch da gefährdet.

Rolf: Da hast du recht. Wenn man die Busse nur nach den Gesetzen der Wirtschaftlichkeit betreiben will, kann sicher auf dem Lande kein ausreichendes Angebot zur Verfügung gestellt werden. Unser marktwirtschaftliches System versagt in diesem Falle. Da müssen wir schon in größeren Zusammenhängen denken und vor allem auch daran, daß wir Verantwortung gegenüber späteren Generationen tragen. Unter einem solchen Blickwinkel kommen dann noch viele Aspekte hinzu, die ich seinerzeit in meinem Brief an den ADAC nicht mit erwähnt habe.

Gefährdung von Arbeitsplätzen ist ein schlechtes Argument gegen eine vernünftige Verkehrspolitik.

Manfred: So manches, was du sagtest, ist tatsächlich nachdenkenswert. Wenn ich aber an die Arbeitslosigkeit bei uns denke und dann daran, daß unsere Autos schlechter werden, weil sie ja nicht mehr auf so hohe Geschwindigkeit ausgelegt werden müßten, so frage ich mich, ob wir wohl gegen die Konkurrenz der Japaner überhaupt noch Autos im Ausland werden absetzen können. Und der Export allein sichert uns doch unseren Wohlstand.

Vera: Es regt mich immer wieder auf, daß man sich mit dem Argument der Gefährdung von Arbeitsplätzen gegen Neuerungen zur Wehr setzt, obwohl das Bestehende als Irrweg erkannt ist. Dann könnte man heute auch nicht mehr die Todesstrafe abschaffen, weil die Arbeitsplätze der Henker vernichtet würden.

Rolf: Der Einwand, daß man das Auto nicht so benachteiligen dürfe, weil sehr viele Arbeitsplätze davon abhängen, ist nach meiner Auffassung auch nur ein Scheinargument. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung muß nicht zu schlechteren deutschen Autos führen, wenn die Industrie nur den Willen hat, die besten Autos zu bauen. Sie wird dann auch konkurrenzfähig bleiben. Und auch bei geringerer Produktion von privaten PKWs können die Arbeitsplätze erhalten werden, wenn sich die jetzige Autoindustrie zu einer "Industrie für Verkehrs- und Kommunikationssysteme" entwickelt. Das schlägt z.B. Frederic Vester vor, ein Wissenschaftler, der sich sehr viel mit komplizierten Zusammenhängen befaßt hat.1

Wir müssen lernen, in Netzwerken zu denken.

Vera: Du sagtest, man müsse in größeren Zusammenhängen denken und hast eben auch Frederic Vester genannt. Was wäre denn alles noch zu bedenken, wenn wir die Autoflut eindämmen wollen?

Rolf: Als ich in diesem Sommer in den Urlaub nach Frankreich fuhr, sind mir einige Gedanken durch den Kopf gegangen, die mit dem Gemeinsamen Europäischen Markt und auch mit der Vereinigung von BRD und DDR zusammenhängen. - Wenn man durch Belgien fährt, so fällt auf, daß dort die Verkehrsdichte erheblich geringer ist als auf den deutschen Autobahnen, obwohl man ja in Belgien auch keine Autobahngebühr zahlen muß. Belgien ist außerdem recht dicht besiedelt. Man müßte doch deshalb mit einem starken Verkehr rechnen; denn in Ballungsgebieten ist er doch auch bei uns sehr stark.

Manfred: Das stimmt. Das ist mir auch schon aufgefallen. Ich habe aber nicht nach Gründen gesucht. Woran soll das denn liegen?

Rolf: Ich will nicht behaupten, daß meine Erklärung wirklich alles wesentliche trifft. - Dazu müßte man sich gründlicher mit den Verkehrsbedingungen in Belgien befassen. - Aber eines leuchtet doch ein: Die Dichte des LKW-Verkehrs hängt nicht nur von der Menge der Güter ab, sondern auch davon, wie weit sie transportiert werden müssen. Da das Land Belgien kleiner ist als die Bundesrepublik, sind sicher im Mittel die Transportentfernungen auch kleiner; denn man wird den Hauptbedarf zunächst aus dem eigenen Lande decken. Wenn aber später der Gemeinsame Europäische Markt eingeführt wird und billige Angebote aus anderen Ländern locken, dürften die mittleren Transportentfernungen größer werden und damit die Verkehrsdichte zunehmen. Das könnt ihr natürlich auch auf den PKW-Verkehr übertragen. Z.B. dürften die Wege von Vertretern zu ihren Kunden im Mittel in Belgien kürzer sein als bei uns.

Manfred: Es ist merkwürdig, daß solche Zusammenhänge bei uns kaum angesprochen werden, wenn man über die Verkehrsprobleme schreibt. Deine Theorie finde ich recht einleuchtend. - Damit hätten wir ja auch eine Erklärung dafür, warum seit der Öffnung der Grenzen der DDR zur Bundesrepublik und jetzt nach der Vereinigung der Verkehr in Ost-West-Richtung so unverhältnismäßig viel stärker geworden ist.

Vera: Früher reiste der Kölner nach Braunschweig und der Sachse nach Thüringen. Jetzt aber reist man von der Oberlausitz nach Ostfriesland und von Baden nach Rügen. Die Reisestrecken werden also größer. Und das gilt vor allem auch für die Urlaubsreisen.

Rolf: Ich las übrigens neulich, daß in diesem Jahr die durchschnittlich pro Auto gefahrenen Gesamtstrecken deutlich größer geworden sind. Das bestätigt also die Richtigkeit unserer Argumentation. Zwangsläufig wird damit die Verkehrsdichte, die Beanspruchung der Verkehrssysteme, der Umwelt und der Energiequellen auch größer, und zwar sowohl durch die Einführung des Gemeinsamen Europäischen Marktes als auch durch die Vereinigung der DDR mit der Bundesrepublik.

Vera: Wie kann man dann aber die Autoflut noch eindämmen? Es wird doch alles noch viel schlimmer!

Wir müssen eine andere Struktur des Verkehrssystems schaffen.

Rolf: Wir müssen unter allen Umständen eine andere Struktur unseres Verkehrssystems schaffen, wenn wir unseren Erdball nicht zugrunde richten wollen. Ich würde vorschlagen, daß zu jeder Ware, die geliefert wird, die echten Transportkosten aufgeschlagen werden müssen. Die Preise für unsere verschiedenen Energieformen dürfen dabei nicht nur die Kosten von Erdöl, Kohle oder Elektrizität enthalten, sondern auch noch eine Umweltschadensabgabe. Da muß bei der Elektrizität auch noch geprüft werden, auf welche Weise sie produziert wird. Ebenso muß bei den Transportmitteln der volkswirtschaftliche Schaden (Straßenabnutzung, Unfälle und ihre Folgen usw.) und der Schaden für die Umwelt wie z.B. die Waldschäden und das zunehmende Zubetonieren unserer Landschaft durch den Straßenbau berücksichtigt werden.

Vera: Ich finde es geradezu irrsinnig: Da wird uns immer wieder gesagt, daß Energie eingespart werden müsse, damit unsere Welt nicht durch den Treibhauseffekt und damit durch die Klimakatastrophe zugrunde geht. Und dann sah ich vor einiger Zeit in unserer Zeitung ein Schaubild, auf dem dargestellt wurde, daß ein LKW fast achtmal soviel Energie für den Gütertransport verbraucht wie die Eisenbahn. Bei den PKW waren es knapp viermal soviel im Vergleich zur Eisenbahn, im Vergleich zur S-Bahn - also in den Städten - aber sechsmal soviel.

Rolf: Wenn ihr dann noch berücksichtigt, daß für Bahnen viel weniger Platz in der Landschaft benötigt wird, so seht ihr wohl ein, daß die Bahn viel stärker genutzt werden muß, als es zur Zeit geschieht. - Wenn wir nun eine Kostenstruktur durchsetzen, wie ich sie andeutete, erreichen wir erstens, daß jeder Bedarf, soweit wie möglich, aus der näheren Umgebung gedeckt werden wird, daß aber zweitens auch, soweit wie möglich, die Schiene genutzt wird. Dazukommen müßte noch, daß viele heute schon mögliche Verbesserungen für die sinnvolle Zusammenarbeit von Straßen- und Schienentransport eingeführt werden. Computernetze z.B. wären da sehr hilfreich, damit man schnellstens feststellen kann, wie der günstigste Weg im Einzelfall aussieht.

Die Macht der Autofahrerlobby muß gebrochen werden.

Manfred: Du sprichst von so vielen Änderungen und daß man sie durchsetzen müsse. - Selbst, wenn ich ganz auf deiner Seite stünde, wüßte ich nicht, wie das zu erreichen wäre. Ich bin seit langer Zeit ADAC-Mitglied und kenne die Macht dieses Vereins. Der wird deine Vorschläge alle ablehnen.

Rolf: Weil ich das schon längere Zeit sehe, bin ich aus dem ADAC ausgetreten und Mitglied des VCD geworden. Das ist der Verkehrsclub für die Bundesrepublik Deutschland2 und hat als Mitglieder umweltbewußte Verkehrsteilnehmer aller Art, also nicht nur Autofahrer. Er will bessere Verkehrskonzepte durchsetzten und hat z.B. im September ein Faltblatt herausgebracht mit dem Titel: "Die neue Freiheit! - DDR: Mit alten Verkehrskonzepten in die Zukunft". Der VCD möchte verhindern, daß in den Gebieten der ehemaligen DDR die gleichen Fehler gemacht werden wie bei uns und bittet dabei um unsere - vor allem auch finanzielle - Unterstützung. Ich meine, es lohnt sich ihm beizutreten. Ihr solltet es einmal überlegen. Einen Schutzbrief könnt ihr auch beim VCD bekommen, und eine Zeitschrift - "fairkehr" - erhalten die Mitglieder auch. Trotz der - im Vergleich zum ADAC - kleinen Mitgliederzahlen hat der VCD schon manches erreicht.

Vera: Ja, ich sehe schon: Dein ganzes System kann nur funktionieren, wenn der Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger!" aus den Gehirnen der Autofahrer verschwindet und durch geeignete Öffentlichkeitsarbeit erreicht wird, daß verantwortungsbewußtes Denken und Handeln im Straßenverkehr und in der Verkehrspolitik Übergewicht bekommt. Dazu könnte der VCD wirklich nützlich sein.

Freier Bürger sein heißt, aus freien Stücken gesamtverantwortlich zu handeln.

Rolf: Es freut mich, daß du für neue Gedanken und Lösungswege so aufgeschlossen bist. Wir kommen nur in eine bessere Zukunft, wenn wir möglichst bald solche Slogans wie "Freie Fahrt für freie Bürger!" durch eine neue Art des Denkens ersetzen. Für mich heißt "Freier Bürger" sein in erster Linie, aus freien Stücken gesamtverantwortlich zu handeln, ohne immer auf den Druck der Gesetze zu warten. Ich kann ja z.B. von mir aus Tempo 100 fahren und durch den Aufkleber "Tempo 100 - dem Wald zuliebe!" auch andere auf diese Möglichkeit hinweisen. Vielleicht hat unser Gespräch dazu einiges klären können, ohne daß ich behaupten kann, daß meine Gedanken "der Weisheit letzter Schluß" sind. Ich werde auch bei weitem nicht alle Aspekte berücksichtigt haben.

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Anmerkungen

1) z.B. Frederic Vester: "Leitmotiv vernetztes Denken", Wilhelm Heyne Verlag, München, 1988.
2) Verkehrsclub für die Bundesrepublik Deutschland VCD e.V., Kochstraße 27, 10969 Berlin.


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